宜万铁路

宜万铁路，全称宜（昌）万（州）铁路，是中国八纵八横铁路的主骨架之一，有着“桥隧博物馆”之称，是一座跨越百年的铁路。早在1903年，孙中山先生在其撰写的《实业计划》里就描绘了川汉铁路的蓝图。次年，川汉铁路总公司在成都成立，新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。但直到2004年，宜万铁路才全线开工。这条铁路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆万州区，是中国“中长期铁路网规划”中“四纵四横”和沪汉蓉快速铁路客运通道的重要组成部分。2010年8月18日在湖北省恩施土家族苗族自治州白果接轨点顺利完成接轨。至此，这座中国铁路史上施工难度最大的山区铁路全线贯通。2010年12月22日在湖北恩施火车站举行正式通车仪式。　　　　宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。

铁路概况

　　宜万铁路基本呈东西走向，东起鸦宜铁路花艳站（宜昌东站），跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站，近期开放19个。 　　全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。

最难修的铁路

　　宜万铁路铺架　　宜万铁路的建设存在“四难一高”:不良地质预测难，突水突泥排险难，溶洞处理方案难，交通运输难，施工安全风险高。　　宜万铁路段，自东向西一路穿山越岭，贯穿武陵山区腹地，沿途千山万壑，层峦叠嶂，一直被视为筑路的禁区。这里是典型的喀斯特地貌，岩溶地质发育强烈，青山绿水下密布溶洞、暗河，地质断层连绵不绝。　　铁道部第四勘测设计院专家陈世彬，2002年起就负责宜万铁路的线路设计。在他看来，宜万铁路建设的地质条件之复杂，集“西南山区铁路之大成”，建设条件之艰、难、险，是目前我国山区铁路建设历史之最，乃至世界山区铁路建设史上少见。　　“在这样的地质条件下修建，难度超过了南昆、内昆、成昆、宝成和宝兰等铁路线。”铁道部第四勘测设计院专家陈世彬说，宜万铁路是迄今为止我国最难修的一条铁路。　　宜万铁路是逢山凿隧、遇水架桥。时代周报记者沿途所见桥梁隧道密布，一座连着一座。全线桥隧总长288公里，占线路总长的74%，是目前中国桥隧比例最高的铁路，被誉为“中国桥隧博物馆”。　　但宜万铁路修建速度之慢仍超出了陈世彬这位从事铁路设计已达49年的老专家的想象。与全长2600多公里、只用3年就完成施工的京九铁路相比，宜万铁路总长不到其六分之一，修建时间却长达6年之久，无疑将创造中国铁路史上修建最慢的纪录。　　“宜万铁路修建面临的最大困难是岩溶隧道，全线岩溶隧道占到了74%。”陈世彬说，该铁路的岩溶发育、突水突泥的风险程度和规模，为国内外罕见，施工难度极大，尤其是复杂的岩溶隧道工程所遇到的问题属世界难题。　　宜万铁路沿线岩溶遍布，而且在岩溶谷底，还存在着许多不为人知的漏斗和落水洞，而落水洞又与神秘的暗河相通。在修建宜万铁路的工程技术人员眼里，川东鄂西的每一座大山都是“百孔千疮”。　　那些隐伏在隧道周边、内有高压岩溶水和泥石的大型溶洞，如幽灵般存在，时刻威胁着隧道施工。齐岳山隧道的岩溶水压力太高，一旦释放出来，可以轻松地从地面喷射到350米的高处，加之断层岩质破碎，施工极易发生突水突泥，后果不堪设想，因此施工过程一直如履薄冰，进展缓慢。　　铁道部宜万铁路建设指挥部负责人透露，工程的艰巨使整条铁路的投资在原有的预算225.7亿元上有所增加，目前他们已向铁道部申请增加投资。目前宜万铁路每公里造价已超过6000万元，创下了中国铁路平均造价之最。

设计时速

　　宜万铁路开通后，上海到重庆的铁路，其他所有路段的时速都是在200公里（预留250公里），就只有宜万铁路时速为175公里，会形成整条沪渝铁路的“瓶颈”。　　因为宜万铁路的建设周期太长，最先设计的宜万铁路时速标准很低，只有100公里，后来才不断调整为120公里、160公里，最近铁道部将其提高到175公里。

宜万铁路选线

 　　　　宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70％以上。　　宜万铁路线路究竟怎么个走向？当时共推出了三大方案供比选:一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；一种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；另一方案就是现在的修建方案—“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。　　最后选定的“越岭方案”基本上与正在修建的沪蓉西高速公路同处一个走廊。公路和铁路在选线时对地质问题的认识，是殊途同归。“公路标高高些，隧道埋深浅些，理论上说，公路可能遭遇的岩溶地质难题就少些。”但陈世彬认为，宜万铁路尽管在选线时已尽量避开暗河系统，但铁路的坡度和曲线半径要求高，相比公路选线的余地就小，绕避不了的岩溶地质难题只能面对，这是不得已而为之，“这些不得不解决的地质难题，就是宜万铁路工程最大的风险”。　　尽管沿线地质条件险恶，也不能阻挡宜万铁路修建的步伐。“无论是从沪汉蓉客运快速通道的建设，从全国铁路网的完善，从出入四川盆地的沿江大通道的打造，从发展湖北恩施州的经济，还是从实现人民百年夙愿的角度考虑，宜万铁路都必须上马。”陈世彬说。　　事实上，宜万铁路沉浮的百年间，由于技术和国力有限，人们对其线路走向都选择沿长江、清江而筑。　　 詹天佑1909年修建川汉铁路时，因为当时的技术尚不能架桥跨越长江，宜万铁路段线路走向为宜昌—秭归—奉节—万县—重庆，沿长江北岸而行。　　1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，这次选取了新线路:绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。　　1947年，国民政府勘测这条铁路时，提出的方案为，沿清江自宜都经恩施、利川、涪陵至重庆。　　1965年8月，铁四院完成的《川汉铁路察勘报告》，将线路走向归纳为长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜万铁路段仍只有长江北岸、清江两种走法。毛泽东曾多次听取关于川汉铁路的汇报，当时由于个别路段的建设难度太大，尤其是齐岳山隧道为当时的工程技术所不能及，修建计划搁浅。　　1993年，铁道部经济规划研究院、铁四院编制《西南东通路研究报告》，将川汉铁路作为进出川渝东通道的主要方案，走向为:成都—达县—万县—恩施—枝城—荆门—武汉。　　1999年，铁道部召开“枝万线方案研讨会”，为减少过长江，将川汉铁路走向定为自枝城到恩施至万县，不过宜昌。宜昌市认为对城市经济发展不利，于是多方奔走、到铁道部申请改线，川汉铁路一定过宜昌。　　2002年6月，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项，2003年敲定弃枝城走宜昌方案。当年12月1日，宜万铁路正式动工修建。

“桥隧博物馆”

　　宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界第一，被称为“桥隧博物馆”。     宜万铁路隧道130座240.708公里，桥梁195座58.134公里，桥隧占线路总长的73.97%，居世界第一。     宜昌长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。     万州长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。     马水河大桥全长281.66米，为跨度116米+116米的T构，跨度为世界之最。     铁路沿线共设24个车站，运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。      宜万铁路火光村特大桥，全长736.99米           宜万铁路野三关隧道——全长13833米，最大埋深684米。     宜万铁路堡镇隧道  ——全长11595米，最大埋深630米。     宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米，最大埋深670米。     宜万铁路大支坪隧道——全长8770米     宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米     宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米     宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米     宜万铁路长岭隧道——全长6514米     宜万铁路八字岭隧道——全长5867米     宜万铁路鲁竹坝2号隧道——全长5140米     宜万铁路高阳寨隧道——全长4731米     宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米

宜万铁路大事记

      1903年，清王朝拟定修建川汉铁路，从四川成都经重庆到湖北汉口。      1909年，中国杰出的铁路工程师詹天佑率领人马集结宜昌准备修建川汉铁路。      1909年10月，宜昌至秭归段曾一度动工修建。      1911年5月，清王朝宣布将铁路修筑权收归国有，废除商办法案，然后向外国列强借债修路，出卖路权，引发了针对川汉铁路的“保路运动”。      1912年11月，川汉铁路改为官办，退还民股。      1914年，詹天佑为落实孙中山先生在《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新勘测川汉铁路。线路绕过利川县内的长约10.5公里的齐岳山隧道，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，全长1200多公里。随后，川汉铁路东段武汉至长江埠段开工，后因军阀混战，筹款困难，1926年停建。     1947年，国民党政府为避开三峡自宜都沿清江经恩施、利川、石柱、涪陵至重庆，再次进行线路踏勘。     1956年以来，铁道第四勘察设计院曾多次对川汉铁路进行过勘测，编制了全线初步设计方案。     1964年10月，国家进行“三线建设”，铁四院3000多名职工千里风尘奔赴川东勘测西南东通路，并在北京人民大会堂制作了川汉铁路大型立体模型，绘制了大幅挂图。后因“文革”停止勘测设计。     1993年3月，铁道部指令铁四院、铁二院、经规院共同完成《西南东通路规划研究被告》 。     1994年12月12日，铁四院受湖北省及恩施自治州的委托，对川汉铁路全线进行现场踏勘。     1995年3月，恩施州的全国人大代表向兴平在八届全国人大三次会议上，当面向江泽民同志汇报请示修建枝城至万县铁路。当年，铁四院受湖北省计委的委托，编制了《川汉线枝万段可行性研究报告》。      1997年，湖北省成立川汉铁路枝万段建设筹备领导小组，标志该线建设纳入实施阶段。铁道部再次下文铁四院进行川汉铁路枝万段可行性研究。      1998年9月，铁四院对枝万段进行了航空测量；11月派出四支勘测分队，测定枝城至万县线路方案。      1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省联合向国务院呈报了《关于恳请国务院尽早批准立项建设川汉铁路枝万段，尽快贯通沿江铁路大通道的请示》。      1999年4月6日，铁四院又对枝万线46处重大工程进行地质加深、物理勘探，为线路设计人员提供了可资比选的数条线路方案。同年８月至１２月铁四院抽调４个勘测队对宜万铁路再进行全线初步勘测设计工作。      2001年8月，国家计委以计规划[2001]710号文下发了《国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划》。国家计划在“十五”期间，建设宜昌至万州铁路新线。     2001年至2003年，铁四院调集精兵强将，开赴鄂西山区，进行大规模的勘察选线和设计工作。     2004年初，宜昌长江大桥、齐岳山隧道等工程先后破土动工，宜万铁路正式进入施工阶段。